La Fundación Francisco Corell, entidad dependiente de ASTIC, asociación que agrupa a empresas especializadas en el transporte internacional por carretera, ha promovido un estudio a través de la Cátedra Amelio Ochoa, adscrita a la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid, la realización del estudio “Efecto de la implantación del vehículos de 25,25 y 60 toneladas en España”. En la presentación pública del estudio, el presidente de ASTIC justificó la realización de este estudio diciendo que es mejor tomar la iniciativa antes de que otros tomen las medidas y para evitar que la administración dirija el debate sobre la aplicación de esta medida. También señaló que es muy importante conocer estas propuestas que se ven como un amenaza y genera miedo, para que las empresas de transporte puedan afrontarlas en caso de que finalmente se hagan realidad. Y, llegado el momento, no se traspase todo el beneficio al cliente.
Por su parte, José Manuel Vasallo, subdirector del Centro de Investigación del Transporte (TRANSyT) de la Universidad Politécnica de Madrid, que ha dirigido la realización del estudio, afirmó que la implantación de estos vehículos en recorridos de larga distancia y en corredores específicos (autovías y autopistas con una mayor intensidad de circulación de camiones pesados) daría lugar a importantes beneficios que se trasladarían al conjunto de la sociedad.
El estudio, entre otras cuestiones, analiza los resultados de las experiencias de otros países europeos con estos vehículos de 25,25 metros de longitud y 60 toneladas de MMA, conocidos como combinación sueca o megatrucks, entre otras designaciones. También repasa los resultados obtenidos por estudios realizados en otros países, en los que se tiene en cuenta los efectos que tienen los megatrucks sobre la fiscalidad, la seguridad vial o sobre las infraestructuras, además de sobre la demanda de transporte o el trasvase de mercancías desde otros modos. Una de las conclusiones que se extrae en este sentido es que el ferrocarril se vería perjudicado, cuestión que se relativizó durante la presentación del estudio, incluso por el Director General de Transportes, Manel Villalante, que dijo que no se puede hacer más ineficiente a unos (la carretera) para no perjudicar a otro (el ferrocarril).
En el estudio se tienen en cuenta varias configuraciones de megatrucks, los impactos que generan en las infraestructuras y los costes asociados que comportan, incluidos la fiscalidad y peajes que deberían soportar. También se proponen unas rutas piloto para el establecimiento de los megatrucks en España, en vías de alta capacidad que conecten entre sí los principales centros logísticos y puertos del país. Como parte del estudio, se realizaron una serie de ensayos prácticos con un megatruck con la configuración que el estudio concluye como más práctica en función de sus costes asociados (ver tabla adjunta): una tractora de dos ejes, más un semirremolque de tres ejes, más un remolque de dos ejes, en las instalaciones del INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial).
Un beneficio de 700 millones de euros
Las conclusiones que se presentan en el estudio han sido obtenidas después de analizar tanto las experiencias de otros países como las que se efectuaron en España durante la realización del estudio.Entre los aspectos que se mejorarían con la implantación del megatruck en nuestro país destaca la estimación de que el precio por tonelada kilómetro transportada se reduciría en un 22%, mejorando la productividad y eficiencia del sector. Se señala que esta mejora se trasladaría a la economía del país.
También se concluye que supondría una mejora medioambiental, reduciéndose las emisiones de CO2 en 305.781 toneladas, 8.057 toneladas de óxidos de nitrógeno y 254 toneladas de partículas. Según el estudio, estas mejoras se traducirían en un beneficio para la sociedad española cercano a los 700 millones de euros anuales.
Por otra parte, según el estudio, la implantación de los megatrucks en nuestro país supondría la supresión al equivalente a 2.833 viajes dairios entre Madrid y Barcelona.
El estudio también señala que hay una serie de aspectos que deben ser analizados en el futuro con mayor profundidad. En primer lugar, sería necesario desarrollar un nuevo marco normativo en el que se permitiese la circulación de estos vehículos de 25,25 metros y 60 toneladas, en el que se les limitar la velocidad, a 85 km/hora por un doble motivo: para evitar un mayor consumo de combustible y para facilitar las maniobras de adelantamiento por parte de conductores más inexpertos o con ciertas reticencias a la hora de superar a estos vehículos. Además, habría que estudiar las posibilidad de implantar limitaciones en la circulación específicas para los megatrucks, para evitar la congestión de las carreteras y para fijar los corredores en los que es viable su introducción, determinando si las infraestructuras (puentes, rotondas, etc.) necesitan algún tipo de refuerzo. Por lo tanto, los redactores del estudio recomiendan el desarrollo de un proyecto piloto, en el que se comprobase de forma más fehaciente los efectos económicos, sociales y ambientales que se han previsto si se introducen en nuestras carreteras estos vehículos de mayores dimensiones y tonelaje.
Una implantación lejana
Durante la presentación del estudio se dejó claro que no se contempla que a corto plazo se autorice la circulación de estos vehículos en nuestro país y que sus efectos beneficiosos serían limitados si no se permite su circulación en los países vecinos. En Francia y Alemania los transportistas se oponen con fuerza a la implantación de los megatrucks, sobre todo por que consideran que serían menos competitivos, lo que dificulta que desde la UE se tomen medidas que favorezcan su implantación general dentro del ámbito europeo.
Efectos múltiples sobre el empleo
Las propuestas de implantación de estos vehículos de 25,25 metros y 60 toneladas son siempre polémicas. La elección de este tema para realizar el séptimo estudio efectuado por la Cátedra Amelio Ochoa suscitó en el propio seno del Patronato de la Fundación Francisco Corell algunas discrepancias, aunque finalmente se eligió por una amplia mayoría.
Durante la presentación del mismo, también surgieron varios frentes polémicos. El primero fue el de cómo afectaría al empelo, si no supondría la reducción del número de conductores contratados, cuestión que no se había tratado en el estudio. En este sentido, se dijo que un aumento de la eficiencia del transporte por carretera podría hacer que se demandara más transporte, por lo que harían falta más conductores. Jesús Marco, de la empresa de transportes Marcotran, aseguró que ellos llevaban varios años haciencdo pruebas con estos vehículos (no explicó cómo) y que desde su punto de vista, en estos vehículos, debido a las dificultades de maniobra y las operaciones de enganche/desenganche, estos vehículos tendrían que ir dos conductores. Una representante de ANFAC, la asociación de fabricantes de vehículos, aseguró que la implantación de los megatrucks en el transporte de componentes entre los proveedores y sus fábricas haría más competitivas a sus instalaciones, con lo que se mejoraría su capacidad para competir en costes frente a otros países, lo que ayudaría a mantener estas fábricas y muchos empleos en España.
El Megatruck en Europa
Suecia
País pionero en la implantación de este tipo de vehículos, el megatruck de 25,2 metros y 60 toneladas está autorizado desde 1995; y con un carácter excepcional se permiten transportes de vehículos de mayores dimensiones.
En diciembre de 2008 se puso en marcha un proyecto piloto para probar combinaciones de 30 metros y 90 toneladas en transportes de madera y otras combinaciones de 74 toneladas.
Cuando se introdujo el uso de los megatrucks, el Gobierno sueco implantó un impuesto nuevo aplicado a todos los camiones, independientemente de su peso, con el fin de recaudar fondos para reforzar las estructuras de las vías. Entre 1996 y 2005 se recaudaron un total de 400 millones de euros que se invirtieron en reemplazar 1.100 puentes.
Según los estudios realizados por las autoridades suecas, con estos vehículos los accidentes por alcance son más peligrosos, pero el aumento de riesgo en comparación con adelantar a un vehículo de 18 metros de longitud no es estadísticamente representativo. En lo referente al consumo de combustible, éste disminuyó una media de un 14,3% (entre un 12,9% y un 15,3%) . La utilización de estos vehículos reducen las emisiones de óxido de nitrógeno en 14.000 toneladas al año, un 25% del total.
Finlandia
Regulación similar a la sueca: se permiten 25,25 metros y 60 toneladas. Han realizado estudios conjuntos con Suecia que muestran que una mayor longitud en los vehículos mejora la eficiencia energética en aproximadamente un 20%.
Noruega
Desde junio del 2009 cuentan con un proyecto piloto de tres años en el que se permiten su uso en ciertas rutas hacia Suecia y Finlandia.
Dinamarca
Proyecto piloto de tres años que se inició en 2008 que permite la circulación de estos megatrucks por determinadas vías. Invirtieron 11,4 millones de euros en la adecuación de rotondas y cruces, cifra que aumentó posteriormente. Las empresas de transportes se podían adherir a esta iniciativa subvencionada con 20 millones de euros.
Holanda
Se han realizado dos ensayos con 100 vehículos en dos periodos diferentes: 1999- 2003 y 2004-2006, con conclusiones positivas: menos consumo y no se incrementó significativamente el riesgo de accidente. Actualmente, se permite la circulación de vehículos de 25,25 metros y 50 toneladas, pero de un modo muy limitado, con severas restricciones administrativas para poder conducir un vehículo de este tipo. En estudio el aumento a 60 toneladas.
Alemania
En 2007, debido a la gran división existente, se suspendió un proyecto piloto. A comienzos del año 2008, también con gran división, se inició otro proyecto piloto, permitiendo vehículos de longitud
de 25,25 metros pero con 40 toneladas. El Instituto Federal de Investigación de Carreteras estimó que harían falta entre 4.000 y 8.000 millones de euros de inversión para el refuerzo de las infraestructuras (puentes, túneles, rotondas y cruces, aparcamientos, etc.).
Bélgica
Proyecto piloto permitiendo 25,25 metros y 60 toneladas.
Francia
No está permitido el uso de megatrucks ya que hay un gran problema con la heterogeneidad de sus puentes en la red de carreteras. Se está ampliando a 44 toneladas en el transporte de productos agrícolas.
Suiza
Se prohibió la circulación de los megatrucks en diciembre de 2008.
Austria
Se ha rechazado el uso de megatrucks.
Reino Unido
Prohibido el uso de megatrucks; se realizó un estudio de forma experimental.
Las principales marcas de coches están realizando pruebas con coches aútonomos para intentar sacarlos a la venta antes del año 2020, pero en escasas ocasiones se ha hablado de hacer más cómoda y segura la vida de aquellos profesionales que pasan muchas horas en la carretera detrás de un volante, me refiero a los camioneros.
